簡述：飛機班次 7C2216 自泰國曼谷往南韓全羅南道，韓國時間9:03衝撞爆炸，確定179人亡。

機型波音737-800型事故大概：8:57 塔台通知鳥擊警告航班請求重飛，塔台允許並於另一跑道降落8:58 航班發出mayday求救9:03失事-疑問的是二次降落失敗真的無法重飛嗎？不確定引擎損壞與重飛的關聯程度，這一點是個人疑惑；而它版提出問題是一、為什麼堅持在務安機場做降落動作，二、為什麼不放起落架降落但進場到失事6分鐘間，航班與塔台間的訊息順序還是影響事故原因（保留其它肇因可能）-起落架未放、僅機腹著地應是駕駛責任機腹着地應是預防重落地，疑問是180人重量導致重落地的機率有多少？鳥擊、跑道長度是已知與常見問題，所以這邊不認為是不可控要素本人是航空小白，這兩天惡補非常微薄的飛行資料……只是事件後續理解下來，濟州空難不像是意外，偏向人為疏失或多人處理不當。

本意不希望結果導向鳥擊、跑道或不應有圍牆等因素（雖然也好奇是不是真的有防護力極高強的防護網哈哈）黑盒子解讀最快要半年……？向罹難者致哀。

一我也是320飛行員，我來說說看目前的看法。

塔台ATIS 發布鳥活動的報告其實很常見，甚至我們聽聽就算了，講難聽一點世界哪一個機場沒有鳥活動？松山整天都在報鳥活動caution bird activity vicinity of airport，但這只是一個常見且幾乎是routine的報告，不足為奇。

我覺得駕駛艙的時間線應該是這樣：落地前遭到鳥擊，機組判斷重飛，這裡沒有問題，畢竟有疑慮就重飛是航空業的鐵律，轉降好重飛佳，引擎可能有warning，反正重飛我有時間可以慢慢處理。

重飛後的動作是事故的關鍵，波音我不知道，但空巴的重飛口訣就是Go around Flap, 只要重飛就要把Flap收一截起來，然後positive climb （飛機爬升率正向後）之後把輪子收回來，有網友拍到第一次落地的時候輪子是有被放出來的，所以我不覺得鳥擊有造成任何操作面的損壞。

所以這裡最有可能發生的事請就是組員失誤，組員在重飛後手忙腳亂，別忘了此時他們其中一具引擎有問題，可能需要滅火，有QRH checklist 要跟著做，然後還要飛好飛機，然後繞回機場的19跑道落地，但這架飛機原本應該是落在01跑道，不知道什麼原因在組員發出求救訊號後機場方面改19跑道，我想是因為距離比較近，但對組員來說也是增加一個額外的workload，原本計劃好01跑道現在改19飛行電腦也要重新設定，或是乾脆手飛，一般人可能覺得換跑道沒有什麼，但對組員來說換跑道很麻煩，飛行電腦需要重新設定。

當然機組可以不接受19保持原樣request 01 ，機場方沒有理由拒絕，但我覺得這時候組員的壓力已近失能邊緣。

這邊又會牽扯到疲勞管理，這班飛機是韓國時間早上九點到達，飛時五個小時也就是說韓國時間凌晨4點起飛，妥妥的紅眼班，組員當然不可能睡到四點才起床，兩點可能就報到了，飛到韓國等於一整個晚上沒有睡，然後面對這一連串的事情導致判斷失常。

然後…就是輪子忘了放，組員一心想要回來落地，然後忘記放輪子。

因為我看連襟翼都不在正確的位置上，可能最後落地的checklist 也沒有做。

因為如果是起落架故障，打死我也不落務安，除非有什麼逼不得已的因素必須立刻落地（Airbus 上是LAND ASAP 紅色）不然沒有理由不飛去條件更好的機場降落，一具引擎飛個半小時絕對沒問題，二十分鐘航程內至少有兩座機場條件比務安好。

所以我覺得機師不知道輪子沒放出來。

駕駛艙會有警告（too low gear) 但不知道為什麼沒有做相對應的處置。

可能是同時的警告太多（例如引擎失火的警告、迫近系統、甚至後艙打來的電話等等）最重要的卻被組員bypass。

如果駕駛艙還能夠調查了話，先去看起落架手柄的位置就知道到底是組員忘記放還是起落架故障。

最後飛機一路滑行撞到天線基座（不是機場圍牆，不要再以訛傳訛）有韓國的ATC工作人員說因為機場的地理條件，所以天線需要增高增強收訊，這裡我不是專家，但以混泥土基座蓋在那個地方我覺得沒有很合理。

我無意再責任釐清前指責任何一方，只是以現有資訊來試圖分析意外發生的過程及原因，未來有可能我說的全錯，所以還是請大家以官方調查的報告為主。